Шаҳарда велойўлак борлиги ҳали велосипедда юриш қулай дегани эмас. Асфальтга белги чизиш осон. Аммо йўлак чорраҳада тугаб қолса, метро, университет ёки маҳаллагача етиб бормаса, одамлар ундан кундалик қатновда фойдаланмайди. Демак, велосипед инфратузилмаси неча километр йўлак қурилгани билан эмас, йўловчини манзилига хавфсиз ва узлуксиз етказиши билан қадрли.
Копенгаген тажрибасининг энг муҳим сабоғи шу: велойўлакни бўш жой топилган кўчага чизиш эмас, уни бутун шаҳарни боғлайдиган тармоқ сифатида қуриш керак. Шаҳар режасига кўра, Копенгагенга келувчи, ундан чиқувчи ва шаҳар ичидаги сафарларнинг камида 75 фоизи пиёда, велосипедда ёки жамоат транспортида амалга оширилиши лозим. Автомобилдаги сафарлар улуши эса 25 фоиздан ошмаслиги белгиланган. Шу мақсадда метро, поезд ва автобус бекатларида велосипед тураргоҳлари ташкил этилиб, турли транспорт воситалари ўзаро боғланмоқда.
Тошкентга Копенгагеннинг айнан нусхаси эмас, унинг ёндашуви керак. Шаҳарнинг турли жойларида бир-бирига уланмаган йўлаклар қуриш ўрнига, қатнов энг кўп бўлган 3–5 та узлуксиз йўналишни синовдан ўтказиш мумкин. Масалан, метро бекатидан университет, ишбилармонлик маркази ва турар жой массивигача; ёки метро бекатидан бозор, поликлиника ва маҳаллагача. Муҳими, йўлак йўлнинг ярмида узилиб қолмаслиги, чорраҳаларда аниқ кўриниши ва серқатнов қисмларда автомобиль ҳаракатидан ишончли ҳимояланган бўлиши керак.
Йўналишлар ҳам тахмин билан эмас, аниқ маълумотлар асосида танланиши лозим. Бунинг учун аҳоли оқими, йўл кенглиги, метро ва автобусларга уланиш нуқталари ҳамда хавфли чорраҳалар ўрганилади. Бекатларда ёритилган велосипед тураргоҳлари, хавфсиз ўтиш жойлари ва тушунарли кўрсаткичлар бир вақтнинг ўзида барпо этилади. Тошкентнинг иссиқ иқлими ҳам унутилмаслиги керак: йўлакларни имкон қадар дарахтзор кўчалардан ўтказиш, уларни ёритиш ва мунтазам таъмирлаб туриш олдиндан режалаштирилиши зарур. Шу била бирга, йўлакнинг йил давомида очиқ ва фойдаланишга яроқли бўлиши ҳам назорат қилинади.
Бу ёндашув автомобиль ҳаракатини чеклаш учун эмас. Аксинча, қисқа масофадаги сафарларнинг бир қисми велосипедга ўтса, жамоат транспорти, тез ёрдам ва автомобилдан фойдаланиши шарт бўлганлар учун йўлда кўпроқ жой қолади. Копенгагенда аҳоли ва автомобиллар сони ошганига қарамай, автомобиллар ҳаракати кўпаймагани ҳам ўзаро боғланган транспорт сиёсати натижа бераётганини кўрсатади.
Пилот лойиҳа «неча километр йўлак чизилди?» деган ҳисобот билан эмас, ундан ҳар куни қанча одам фойдалангани, нечта муҳим манзил ўзаро боғлангани ва ҳаракат қанчалик хавфсизлашгани билан баҳоланиши керак. Шунда велойўлак шаҳар безаги эмас, тирбандликни камайтирадиган ва одамларни ўз манзилига қулай етказадиган ҳақиқий транспорт ечимига айланади.
Алишер Азизов,
“Барқарор ривожланиш маркази” ННТ бош мутахассиси